Benelli TRE 1130K: Versátil e requintada

A Benelli TRE 1130K, uma funbike de 123 cv de potência máxima e design ousado, traz, como diferencial, itens exclusivos só encontrados em motos de competição: freios Brembo, garfo Marzocchi e amortecedor Extreme Tech. Apesar da origem italiana, hoje o controle acionário do fabricante está a cargo de um grupo chinês. Importada oficialmente pelo Grupo Izzo , a TRE K enfrentará uma artilharia pesada formada por BMW R 1200 GS, Honda XL 1000V Varadero, Suzuki DL 1000 V-Strom, Ducati Multistrada, Buell Ulysses e Triumph Tiger 1050. Aliás, Benelli TRE K e a Tiger tem muita coisa em comum, principalmente o comportamento do motor, ambos de três cilindros em linha, de mais de 1000 cm³. O preço sugerido deste modelo premium é de R$ 57.900,00.

Uma característica do motor de três cilindros em linha é sua força em baixas e médias rotações, como nos propulsores de dois cilindros em “V”, aliada à elasticidade dos motores de quatro cilindros em linha. Na prática, pilotar a Benelli TRE 1130K é uma tarefa bastante fácil, divertida, por isso funbike. Quando se gira o acelerador e o piloto passa as marchas, a transferência de potência é feita de forma bastante gradativa, sem sustos.

O que impressiona neste propulsor de 1131 cm³ de capacidade cúbica é seu torque máximo – 11,4 Kgf.m a apenas 5.000 rpm. Por esta característica a moto se torna bastante versátil, já que trabalha com uma grande faixa útil do motor. Outro fator que ajuda no desempenho da moto Benelli é o câmbio de seis velocidades – macio e bem escalonado. Ou seja, a parte motriz foi dimensionada para dosar de forma bastante equilibrada o duo formado por torque e potência.

Ciclística

Em uma pista de teste fica difícil avaliar como será o comportamento desta moto na estrada, seu habitat natural. Porém a TRE K contorna bem curvas, além de oferecer bom nível de conforto e ergonomia para o piloto. Esta funbike oferece um conjunto de suspensão e freios da mais alta qualidade, usado em motos de competição, porém bastante compatível com a proposta estradeira.

Na dianteira, garfo telescópico invertido (upside-down) da grife Marzocchi com tubos de 55 mm, 190 mm de curso, e freios dignos das superesportivas – disco duplo de 320 mm de diâmetro, “mordidos” por pinça de quatro pistões. Na traseira, suspensão monoamortecida da marca Extreme Tech e disco simples de dois pistões. Detalhe: os freios são da italiana Brembo, garantia de eficiência e respostas rápidas. Para ajudar no trabalho de absorver impactos e parar a moto, o modelo está calçado com pneus Dunlop Sportmax.

Design e concorrência

O desenho da Benelli TRE 1130K é o que chamamos “ame ou odeie”. Um mix entre história em quadrinhos e filmes de ficção. Se você tiver bastante imaginação, a parte dianteira – carenagem e pára-brisa – até lembra um gafanhoto. Porém radicalizar no visual é uma característica da marca italiana.
O tanque, com capacidade para 22 litros, também tem linhas arrojadas que oferecem encaixe para as pernas do piloto e boa autonomia. Mas o que chama mesmo a atenção são o chassi e a balança traseira, ambos construídos em aço de seção tubular.

Na traseira, a lanterna foi dividida em duas partes instaladas praticamente nas laterais do escapamento, que fica sob o assento. Já os piscas foram colocados no suporte da placa, sob o escape.

FICHA TÉCNICA:
Motor: 3 cilindros em linha, DOHC, quatro tempos, refrigeração líquida
Capacidade: 1.131 cm³
Diâmetro x curso: 88 mm x 62 mm
Taxa de compressão: 11,6:1
Potência máxima: 123 cv a 9.000 rpm
Torque máximo: 11,4 kgf.m a 5.000 rpm
Câmbio: 6 marchas
Quadro: Treliça em aço com sub-quadro em liga de alumínio
Transmissão final: por corrente
Alimentação: injeção eletrônica
Suspensão dianteira: garfo telescópico invertido (upside-down), com bengalas de 55 mm
Suspensão traseira: balança em treliça monoamortecida com regulagem de retorno e pré-carga da mola
Freio dianteiro: disco duplo flutuante de 320 mm de diâmetro com pinças de 4 pistões
Freio traseiro: disco simples de 240 mm de diâmetro com pinça de dois pistões
Pneu dianteiro: Dunlop Sportmax 120/70-ZR17
Pneu traseiro: Dunlop Sportmax 180/55-ZR17
Comprimento: 2183 mm
Largura: 850 mm
Altura: 1320 mm
Altura do assento: 840 mm
Distância entre eixos: 1.515 mm
Tanque de combustível: 22 litros
Peso: 215 kg
Preço: R$: 57.900,00

Motos históricas no Estádio do Pacaembu

Neste final de semana, mais precisamente no domingo passado, foi realizado um encontro de motos antigas no estacionamento do Estádio do Pacaembu, com início às 9h00 e término ao meio dia.

Motocicletas de todas as marcas, modelos e anos estavam presentes neste evento que impressionou não só os possuidores de motos raras, mas de muitos aficionados que foram conferir um pouco da história das marcas e dos modelos presentes no dia.

Ao andar por entre as motos era inevitável passar por grupos, onde motociclistas dividiam suas histórias e experiências para todos que quisessem ouvir. Muitas opiniões eram dadas sobre o que fazer na moto, sobre sua originalidade, conservação e até sobre as alterações feitas em cada modelo pelas montadoras no decorrer dos anos.

Muita risada, descontração e diversão também caracterizaram esse encontro. Um fato engraçado que presenciei foi quando estava em uma roda conversando sobre uma Honda, quando uma pessoa chega e começa a falar que possuía o manual daquela determinada moto da qual estávamos conversando, que conhecia muito bem aquele modelo e não parava de falar.

Depois de ter escutado ao homem que havia chegado, o proprietário da moto presente ficou abismado e interessado sobre tudo que o outro tinha falado, e por curiosidade perguntou de que ano era sua motocicleta, presumindo que o rapaz que falou tudo sobre a moto, também era possuidor de uma igual.

Sem hesitar o homem falou: “Eu não possuo a moto não, só tenho o manual”. No mesmo momento todos caíram na risada, pois ele agiu de uma forma que todos acreditaram que ele era possuidor de uma igual.

Outro fato interessante que ocorreu foi quando perguntei ao proprietário de uma CBR da Honda, o ano de sua moto. Desde o princípio ele não parou de elogiar sua motocicleta, disse também que todos achavam que ela não parecia ser de determinado ano e pediu para eu adivinhar de qual ano era a moto. Depois de insistir ele me disse que era 98.

No meio da conversa chegou uma outra pessoa que também era possuidor de uma CBR, e que estava nos ouvindo. Ele pediu para vermos a sua moto que estava ali ao lado para conferirmos a conservação da mesma. Era uma CBR 96 preta, linda, impecável.

O engraçado foi ver o outro que estava se gabando pela sua 98, conferir outra mais conservada, além de ser dois anos mais antiga.

Para os adoradores das duas rodas o encontro foi inesquecível, além de muito divertido e interessante, contou com pessoas das mais variadas idades.

67º Daytona Bike Week

A cidade de Daytona Beach, localizada no Estado norte-americano da Flórida, já está em contagem regressiva para o início do maior encontro de motociclistas do mundo, o Daytona Bike Week.

A edição 2008 do mega evento, que no ano passado reuniu cerca de 500 mil motos e pessoas de diversas partes do planeta, começará na próxima sexta-feira (29), seguindo como o principal destaque do segmento das duas rodas até o dia 9 de março.

Para mais informações sobre o 67º Daytona Bike Week, acesse o site www.officialbikeweek.com.

PRA QUEM CURTE UMA VELHINHA !

Norton 500 de 1948

QUEM FOI REI NUNCA PERDE A MAJESTADE .

RD 350 R

Panther FABRICADA EM 1951

Panther

Honda CBR 1000 RR 2008 Novo grafismo

QUEM NUNCA QUIS UMA 1100 ?

CBR 1100 - BLACKBIRD

DUCATI Supersport 800

Ducati Supersport 800

DUCATI SUPERSPORTE 1000 DS

RD 350 X CBR 750

A MOTO MAIS RAPIDA DO MUNDO.

É uma moto com o motor de um Dodge Viper (V10). Essa sim é a moto mais rápida do mundo.

NADA MELHOR QUE O PODER DA IMAGINAÇÃO!

o futoro vem ai ,vc esta pronto para ele ?.

fantastico mundo da honda

Motos Modificadas - Suzuki Hayabusa GSX Tunada

Pouco importa se a velocidade real da última geração da Suzuki GSX 1300R Hayabusa é de 300, 310 ou 320 km/h, afinal poucos terão a chance de acelerar essa supermáquina até seu limite. O que importa é que a nova versão da lendária Hayabusa, famosa como a moto de série mais rápida do mundo, ficou ainda mais potente e segura. Lançada no final de 2008, essa nova Suzuki desembarcou no Brasil em meados do an

o passado. Para experimentar seu novo motor, com a capacidade aumentada de 1.299 para 1.340 cm³, aceleramos a Hayabusa 2009 no campo de provas da Pirelli, em Sumaré, interior de São Paulo. Mas a maior capacidade cúbica do motor não é a única novidade da “Busa”, como é carinhosamente apelidada por seus fãs. Seu design foi atualizado, mas sem perder sua identidade visual. Aliás, os engenheiros da Suzuki tornaram-se mestres nesse quesito. Redesenham os bem sucedidos modelos da marca sem descaracterizá-los. No caso da GSX 1300R, foram ainda mais longe nas novas linhas da moto: Diminuíram o arrasto aerodinâmico e ainda aperfeiçoaram a proteção ao piloto. A bolha ficou 15mm mais alta e a carenagem mais envolvente. Basta acelerar esse míssil sobre duas rodas para notar a diferença.

O motor maior ganhou também mais potência: Passou dos antigos 175 cv para 197 cv a 9.500 rpm. Um exagero, vale dizer, que leva essa nova Hayabusa a mais de 260 km/h na reta de pouco mais de 800 metros da pista. Fruto também dos 15,81 kgf.m de torque máximo já nas 7.200 rpm. Sua aceleração de 0 a 100 km/h impressiona e com uma grande distância entre-eixos (1.480 mm) a roda da Hayabusa não levanta tão facilmente como em outras superesportivas mais compactas. Seu enorme motor serve tanto para aqueles que querem “enrolar” o cabo e testar seus limites, como quem procura uma moto rápida para viajar. Exige poucas trocas de marchas e mostra disposição para retomadas.

Isso sem falar no conforto, já citado, que a nova bolha oferece ao piloto. Em conjunto com o banco, mais “aconchegante” que as demais superesportivas voltadas para as pistas, faz com que a Busa seja uma ótima opção para pegar a estrada. Nessa nova versão, a Suzuki caprichou também nos freios. Na dianteira, são dois discos de 310 mm de diâmetro, mas agora mordidos por pinças de fixação radial com quatro pistões opostos, que melhoraram e muito as frenagens. Na traseira, um disco simples de 260 mm. Bem dosados, param com eficiência e segurança esse míssil da Suzuki. Aliás, outra característica da GSX 1300R é que a grande maioria dos seus proprietários está plenamente satisfeita com a moto, seja pelo desempenho ou pelo conforto para viagens.

BMW S1000RR – A Super-esportiva da BMW

A BMW entrou pra valer na briga das super-esportivas. Foi anunciada a produção em escala de seu novo modelo, a S1000RR.

Novas Comet EFI e Comet GTR EFI 2010

A Kasinski é uma marca que mudou bastante este ano. A começar pelo lançamento (meio atrasado) das versões 2010 da Comet e da Comet GTR, ambas de 250cc.

Comet GTR 250 2010

As novas Comets agora tem motor alimentado por Injeção Eletrônica, garantindo a conformidade com a Promot 3. Para isso, aparentemente não foi necessário reduzir muito a potência das motos, que passou de 32,5 cv para 32,1 cv. Em compensação, adicionou uma pequena porém importante melhorada no torque da moto, que passou de 2,16 kgf.m para 2,31 kgf.m, deixando assim o posto de “250 com o pior torque do mercado”, que agora pertence a Yamaha Fazer 250.

A GTR tem um grande porte, parece uma 600cc para quem é mais desavisado. O pneu 150/70 na roda traseira mais larga que o normal e o escapamento um pouco mais fino que o tradicional dão a impressão de que o pneu é bem largo, como nas super esportivas. Mas isso já existia na versão antiga! Vamos as novidades:

Comet GTR 250 2010 por trás

Comet GTR 250 2010 de frente

A rabeta da moto foi redesenhada, e ficou com um desenho bem mais esportivo. As alças de apoio do garupa, a nova lanterna e o para-lama conferem um desenho bem mais moderno a moto. Além disso, agora é possível escolher a moto em duas cores distintas, tornando os grafismos bem mais bonitos.

Além disso, agora o banco traseiro pode ser aberto com chave, e quando aberto, revela um porta objetos muito útil. Esse recurso já existe nas esportivas maiores a muito tempo, mas era ausente na GTR antiga.

Nova Rabeta e alças do garupa

Novos bancos e paralama traseiro

Outras mudanças foram: As pedaleiras mais recuadas, a nova mesa de guidão com contato de ignição novo, bancos com desenho diferente, bateria de 12 amperes (!) e novos engates no câmbio, que prometem trocas de marcha mais macias e precisas.

A Comet Naked também contém todas estas mudanças, exceto pelas cores, que estão disponíveis apenas em uma cor só, talvez pelo fato de não ter carenagem. Mas uma mudança legal da antiga Comet para a nova é o painel, que agora é o mesmo da versão GTR, com velocímetro digital e tacômetro analógico. Infelizmente não tenho nenhuma foto da Naked.

O preço sugerido para as motos é de R$ 14.990 para a Comet EFI, 17.990 para a Comet GTR de uma cor só e 18.490 para a Comet GTR bicolor… É… o preço continua salgado, ainda mais agora que a Kawasaki começou a produzir a Ninja 250 no Brasil e está vendendo por R$ 15.500. Mas quem é fã da Comet não se deixa levar por pequenas diferenças de preço, pois gosta da moto do jeito que é.

CBX 750

SUA MAJESTADE A CBX 750

Sua majestade,

a CBX 750


Em 1982, depois de 13 anos de evolução da lendária CB 750, a Honda parecia interessada em deixar para trás a configuração de quatro cilindros em linha. O lançamento de motores de cilindros em V, de diversas cilindradas, fazia supor que a VF 750 F -- com um estreito V4 que lhe permitia maior agilidade -- tomaria o lugar da linhagem CB.

Apesar dessa vantagem, o V4 não obteve aprovação unânime do mercado. Alto custo de produção e manutenção mais onerosa levavam outras marcas, como a Kawasaki, a preteri-lo em favor do tradicional quatro-em-linha. Assim, no Salão de Paris de 1983 a Honda comprovava sua intenção de prosseguir na herança da CB 750, apresentando a moderna CBX 750 F.
Em abril de 1986 chegava a CBX 750 F, herdeira de 17 anos de evolução desde a pioneira CB 750 de 1969. Disponível apenas na cor preta (não em prata e vermelho, como lá fora), a moto não só era similar à versão estrangeira da época -- era a própria, só que montada na Zona Franca de Manaus, AM com índice de nacionalização quase zero.
A CBX no Brasil A notícia foi celebrada por milhares de motociclistas, saudosos das importadas que chegavam a nossos portos até 1976: depois de quatro anos de especulação, confirmava-se o lançamento de uma 750 brasileira. Seria nossa primeira opção superior às conhecidas CB 400 e CB 450, à parte a enorme Amazonas 1600, com motor Volkswagen arrefecido a ar, que não podia ser levada a sério em termos de potência e comportamento.

RD 350

RD 350 VIUVA NEGRA

A RD 350 (Race Developed) foi lançada em 1973 nas cores "candy red" e "Racing Green". A RD 350 inaugurou o uso do Torque Induction, a palheta de torque, um mecanismo que veda o retorno da mistura ar/combustível/óleo 2 tempos para o carburador, proporcionando melhor torque em baixas rotações e economia de combustível, um ponto crítico do Motor 2 Tempos. Também foram introduzidos os freios a disco dianteiro com pastilhas de dupla ação (dois cilindros), caixa de mudanças passou a ter com 6 marchas, o bloco do motor obteve novas tampas laterais com formato oval, Os mostradores (velocímetro e tacômetro) foram fixados em um painel onde também tinham as luzes de monitoramento dos piscas (Flash) independentes para cada direção, neutro e farol alto. A extrema potencia do motor exigia muita atenção e habilidade na pilotagem, pois era praticamente uma motocileta de competição trafegando na rua. Foi assim que a moto ganhou o apelido de "Viúva Negra". A RD 350 vinha com um assessório fixado por baixo da mesa inferior, que funcionava como amortecedor de direção, estranhamente muitas Rd's eram vendidas sem este componente.

Kawasaki ER-6n MUITO MASSA!

UMA FERRARI DE DUAS RODAS.. SHOW!

MUITO MAIS QUE UMA MOTO É TOMAHAWK!

Yamaha R1 Twin Turbo

Esta Yamaha parece querer ganhar asas e voar...